PART-IS CZYLI ROZWIĄZANIE PROBLEMU, KTÓREGO NIE BYŁO

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC), USŁUGI LOTNICZE (SPO)Dodaj komentarz

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/203, znane jako PART-IS, miało odpowiedzieć na realne zjawisko: coraz większą zależność bezpieczeństwa lotniczego od informacji i systemów cyfrowych. Coraz więcej decyzji operacyjnych opiera się na danych, a błędna, nieaktualna lub niedostępna informacja może – przynajmniej w teorii – przełożyć się na zdarzenie lotnicze. Z tym trudno polemizować, szczególnie jeżeli uwzględnimy obecną sytuację geopolityczną.

Problem zaczyna się jednak w momencie, gdy ten sam model regulacyjny próbuje się zastosować do całego lotnictwa, bez względu na skalę działalności i rzeczywisty poziom ryzyka.

Kogo i od kiedy obowiązuje PART-IS

Na początek warto uporządkować terminy stosowania przepisów. Od 16 października 2025 r. PART-IS obowiązuje już m.in. organizacje produkujące statki powietrzne oraz certyfikowane lotniska. To obszary, w których zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa informacji od dawna funkcjonuje w praktyce i nikt rozsądny nie kwestionuje jego sensu. Natomiast pozostałe podmioty działające w lotnictwie, w tym ATO oraz operatorzy lotniczy otrzymały dodatkowy czas – dla nich PART-IS zacznie obowiązywać dopiero 22 lutego 2026 r.

Rozporządzenie obejmuje m.in. operatorów lotniczych podlegających części ORO, organizacje szkoleniowe ATO, CAMO, Part-145 oraz instytucje ANS. Jednocześnie przepisy wyłączają z obowiązywania całe grupy działalności uznane za niskiego ryzyka. PART-IS nie stosuje się do operatorów eksploatujących wyłącznie statki powietrzne ELA2, ani do operacji wykonywanych wyłącznie jednosilnikowymi samolotami lub śmigłowcami o maksymalnie pięciu miejscach pasażerskich, innymi niż skomplikowane, wykonującymi loty VFR w dzień z lądowaniem i startem w tym samym miejscu. Podobnie w przypadku ATO – organizacje prowadzące wyłącznie szkolenie teoretyczne albo wyłącznie szkolenie na statkach powietrznych ELA2 pozostają poza zakresem PART-IS. Co ważne w przypadku ATO wyłączenie obejmuje tylko kategorię ELA2 – już jeden silnik, VFR DAY, A-A i mniej niż 5PAX nic nie daje. A że w kategorii ELA2 nie ma śmigłowców, to każdy ośrodek szkolący chociażby do PPL(H) łapie się pod PART-IS.

Uwaga – mamy słowo „wyłącznie”, zatem jeżeli posiadacie flotę 10 samolotów ELA2 i jeden samolot, który nie mieści się w tej kategorii (np. Cessna Caravan, PAC750XL, Pilatus PC-12), to już przepisy Was obowiązują. Spokojnie, są jeszcze możliwości odstępstw, ale o tym w dalszej części artykułu.

Pierwsze absurdy PART-IS

Te wyłączenia są pozornie logiczne a w rzeczywistości nie mają sensu. Ten sam Robinson R-44, ta sama technika i często ten sam pilot. W ATO – PART-IS. W lotach widokowych albo SPO – PART-IS już nie. To rozróżnienie wynika wprost z przepisów – art. 2 ust. 1 lit. c) i d) rozporządzenia. PART-IS nie obowiązuje dlatego, że ktoś ocenił ryzyko jako niskie, tylko dlatego, że dana działalność została z góry wyłączona z zakresu rozporządzenia. Ryzyko informacyjne nie ma tu znaczenia – liczy się etykieta operacji.

Kontynuuj czytanie „PART-IS CZYLI ROZWIĄZANIE PROBLEMU, KTÓREGO NIE BYŁO”

Dostęp do strefy zastrzeżonej

Opublikowany w PILOT1 komentarz

W lotnictwie cywilnym są decyzje, które formalnie nie nazywają się karą, ale w praktyce działają jak kara. Zapadają nie w sądzie, lecz w procedurze administracyjnej i potrafią w jednej chwili wyłączyć człowieka z wykonywania zawodu. Jedną z nich jest odmowa pozytywnej weryfikacji w ramach sprawdzenia przeszłości, skutkująca brakiem dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska. Choć mechanizm ten ma charakter prewencyjny, w praktyce może być oparty wyłącznie na informacji o postawieniu zarzutów. To rodzi pytanie o granice między bezpieczeństwem a sankcją w państwie prawa.

foto: pixabay.com/djedi

Dostęp do strefy zastrzeżonej kontrolowanego lotniska nie jest dodatkiem do pracy pilota ani technicznym ułatwieniem. Jest warunkiem koniecznym wykonywania zawodu w realiach lotnictwa liniowego. Bez niego pilot może posiadać ważną licencję, aktualne badania lotniczo-lekarskie, wymagane uprawnienia i odpowiedni nalot, a mimo to pozostaje faktycznie wyłączony z wykonywania czynności lotniczych na lotniskach, na których realizowana jest zdecydowana większość operacji handlowych.

Problem ten nie dotyczy jednak wyłącznie pilotów. W analogicznej sytuacji znajdują się wszyscy pracownicy, których obowiązki zawodowe wymagają dostępu do strefy zastrzeżonej lotniska – w tym członkowie personelu pokładowego, technicy, mechanicy, pracownicy obsługi naziemnej, ochrony czy służb operacyjnych. Dla każdej z tych osób brak pozytywnej weryfikacji oznacza faktyczną niemożność wykonywania pracy, niezależnie od posiadanych kwalifikacji i doświadczenia.

Czym jest sprawdzenie przeszłości?

Sprawdzenie przeszłości to procedura polegająca na weryfikacji osób ubiegających się o dostęp do strefy zastrzeżonej lotniska, której negatywny wynik może uniemożliwić wykonywanie pracy – nawet bez wyroku sądu. Jest mechanizmem prawnym służącym wstępnej ocenie, czy dana osoba może zostać dopuszczona do pracy wymagającej dostępu bez eskorty do strefy zastrzeżonej lotniska. Istotą sprawdzenia przeszłości nie jest rozstrzyganie o winie czy odpowiedzialności, lecz zebranie i ocena określonych informacji o osobie wykonującej pracę w środowisku o podwyższonym poziomie ryzyka. W teorii chodzi o to, by dostęp do strefy zastrzeżonej miały wyłącznie osoby, wobec których nie istnieją przesłanki wskazujące na zagrożenie dla bezpieczeństwa.

Kontynuuj czytanie „Dostęp do strefy zastrzeżonej”

Czy nadzór lotniczy będzie po stronie lotnictwa?

Opublikowany w Uncategorized1 komentarz

Dziś mija termin na składanie wniosków w ramach konsultacji publicznych w temacie zmiany rozporządzenia w sprawie ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. Chodzi o  wprowadzenie stref ograniczonych (strefy R) w przestrzeni powietrznej nad największymi miastami w Polsce i prawie nad całym Górnym Śląskiem.

Nie będę powtarzał dlaczego uważam projekt za katastrofalny. Chodzi mi o Waszą reakcję.  Nie wiem czy ktokolwiek się spodziewał takiego odzewu. Uwagi zgłosiły chyba wszystkie organizacje, wielu operatorów lotniczych, piloci, uczelnie a nawet samorządy – wszyscy krytykują projekt, pokazują jego błędy, braki i zagrożenia. Takiej reakcji środowiska lotniczego chyba jeszcze nie było, obudzili się wszyscy.

Teraz piłeczka jest po stronie Ministerstwa Infrastruktury i Prezesa ULC. To Minister Infrastruktury będzie formalnie publikował rozporządzenie, ale same konsultacje prowadzi ULC. Gdzie faktycznie prace się odbywają? Nie wiadomo, bo nikt nie chce się przyznać do autorstwa i sprawstwa tego projektu.

Co teraz zrobią organy nadzoru? Niestety doświadczenie nie pozwala wykluczyć, że te wszystkie uwagi pójdą do kosza a głos środowiska zostanie zlekceważony. Przy poprzednim kierownictwie wcale by mnie to nie zdziwiło. Ale teraz mamy nowego Prezesa ULC, który ma zupełnie inne podejście niż poprzedni. Ja dostrzegam szansę na sensowne kierowanie ULC. Wiceminister Infrastruktury to doświadczony pilot z sektora GA, powinien dostrzegać wady tego projektu.

Decydenci mają teraz szansę na odbudowanie zaufania w środowisku lotniczym, które zostało ostatnio dość mocno nadszarpnięte. Podchodząc poważnie do uwag i zatrzymując bezsensowne zmiany mogą udowodnić, że nasz głos się liczy i nie jesteśmy traktowani jako zbędny balast. Wycofanie się nie będzie wstydem. Zakładam, że w razie odrzucenia zmiany nikt nie będzie krzyczał o zwycięstwie lotników z ULC/MI – niepotrzebne nam podziały. To będzie wspólny sukces.

Ale jeżeli zostaniemy zlekceważeni, to ciężko będzie zaangażować się w jakiekolwiek relacje z administracją lotniczą. Gra idzie o więcej niż jeden przepis – chodzi o zaufanie. Mam nadzieję, że tak się nie stanie. Jeżeli ULC postawi się w kontrze do środowiska, to wątpię żeby środowisko popierało chociażby projekt PALC (Agencja zamiast urzędu). Te słowa powinni wziąć pod uwagę wszyscy zaangażowani w projekt – ale o to jestem spokojny, bo wiem że mój blog w ULC jest czytany 😉

Zmiany w przepisach lotniczych, czyli jak wylać dziecko z kąpielą

Opublikowany w ORGANIZACJE SZKOLENIOWE (ATO), PRZEWÓZ LOTNICZY (AOC), TRENDY W PRAWIE1 komentarz

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt zmiany rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące. W projekcie znalazło się rozwiązanie, które wprowadza 6 nowych stref ograniczonych i jedną super-strefę, pokrywającą większość przestrzeni powietrznej nad Górnym Śląskiem. Na wlot w taką strefę zgodę będzie musiał wydać prezydent miasta (który zapewne ma w urzędzie osoby wyposażone w odpowiednią wiedzę lotniczą). Są oczywiście wyjątki ale o tym niżej.

Wszystko w imię dobra lotnictwa, bezpieczeństwa i na prośbę przedstawicieli środowiska lotnictwa ogólnego. Brawo Ministerstwo!!! Brawo ULC!!! Szanowni Państwo, gratuluję. A niżej napiszę czego konkretnie.

Rys historyczny – czyli skąd pomysł na zmiany

Zanim podzielę się moimi spostrzeżeniami krótko o tym, dlaczego w ogóle przepisy się zmieniają.

Wszystko zaczęło się od Warszawy i od lotów po trasie NOVEMBER – ZULU, na której był i jest duży ruch. Przeszkadzało to części mieszkańców Warszawy, którzy zorganizowali akcję skarg i donosów na hałasujące statki powietrzne. Skargi były na tyle skuteczne, że ówczesne Ministerstwo Infrastruktury naciskało na Prezesa ULC, żeby bezwzględnie zakończył temat. ULC skierował więc całym impetem machinę urzędniczą na działania związane ze składaniem powiadomień o podejrzeniu popełnienia przestępstwa na pilotów, którzy latali na trasie NOVEMBER – ZULU (która jest trasą dolotową co EPBC). Pasja i determinacja, z którą działały wtedy komórki prawne ULC była godna podziwu. Wszak jeżeli naprzeciw pilota staje cała machina ULC i prokurator, to ten pilot, często nieświadomy ma prawo odczuwać dyskomfort. I to faktycznie czasem powodowało, że kilku pilotów przyznało się w zamian za warunkowe umorzenie postępowania (to są te „sukcesy ULC”).

Kontynuuj czytanie „Zmiany w przepisach lotniczych, czyli jak wylać dziecko z kąpielą”